记者 王力

  提升

  国际航运中心“硬实力”

  资源全球配置“软实力”

  驶向深蓝

  “平乡城”轮大副和代理船长曾告诉记者，当年他每每抵达欧洲港口，目光所及全是万吨集装箱船，其效率惊人，常常“眼见大船靠岸，第二天醒来，船竟已不见，原来是卸完货又装满货，开走了”。相比之下，从中国开来的都是杂货船，装卸速度总归排在最末。

  上海港要发展集装箱运输，光有船和箱子还不够，必须得有集装箱码头。“平乡城”轮首航时，上海港尚无集装箱专用码头。泊位不足、现代化机械缺乏导致码头压港严重。资料显示，1978年至1982年间，上海港每天在港的外贸船舶达250余艘，港口装卸作业能力却不足40艘。

  1981年起，上海港张华浜和军工路码头相继进入集装箱专用码头改造。但黄浦江水深和航道宽度有限，上海港要进一步发展，唯有东进。

  1993年10月，上海港外高桥港区一期工程建成投产，年设计吞吐能力240万吨，前沿水深12米。这是开发浦东的龙头工程，从打下第一桩到竣工投产，仅用28个月。

  一年后的1994年，上海港集装箱年吞吐量首次突破100万标箱大关。随着“主战场”从内河转向长江口，外高桥港区二、三、四期等后续工程加速建成，上海港集装箱年吞吐量于2003年首次突破1000万标箱。

  从7951标箱到100万标箱，上海港足足用了16年，而从100万到1000万，只用了9年。

  随着中国经济和世界贸易的发展，上海港实际货物吞吐量激增，现有集装箱码头逐渐超负荷运转。同时，随着集装箱船越造越大、吃水越来越深，上海急需建成新的深水良港。专家们论证了各种方案，最终大小洋山岛渐渐进入决策层的视野。

  1996年1月，党中央、国务院作出建设上海国际航运中心的决定。在中央的支持下，上海在洋山建深水港的构想终于走向现实。

  2005年12月，洋山一期工程竣工并开港运营；2006年12月，洋山二期开港；2007年12月，洋山三期工程第一阶段开港；2008年12月，洋山三期第二阶段开港……

  从黄浦江走向长江口，再走向深蓝，上海港完成了“三级跳”，实现向海而兴。上海港集装箱年吞吐量于2006年、2011年、2017年，连番跨越2000万、3000万、4000万标箱的历史关口，并且于2010年首次超越新加坡港，成为世界第一大集装箱港口，开启连冠之路。

  智慧大港

  20世纪80年代，上海的干部到欧美港口学习技术，对方并不待见，因为他们觉得上海港还需要发展很多年，才会用到他们的技术。那时，海外港航业人士也许想象不到，现在他们需要到上海来了解最新的码头技术。

  当年，上海港曾开会反思，装卸相同数量的集装箱，日本码头仅用4名工人干12小时，而上海港要12名工人干72小时。

  可如今，上海港作业效率屡创新高，洋山港区已连续2年位居全球集装箱港口绩效指数（CPPI）榜首。

  超越，要从2017年说起。那年12月10日，上海港洋山四期自动化码头开港试运行，吸引全球目光。

  这是世界上智能化程度最高的自动化集装箱码头之一，也是全球一次性建成投运、单体规模最大的自动化集装箱码头。它的建成和投产标志着中国港口行业在运营模式和技术应用上，实现了里程碑式的跨越升级与重大变革。

  那天，当第一个集装箱从船上吊下并走完一个流程时，与码头作业区一个围栏之隔的办公楼内，许多工作人员都流下了热泪，为了这一刻，他们奋战了1000多个日夜。

  让码头自己动起来，靠的是智能管控系统，也就是码头的“智慧大脑”。上港集团哪吒科技党总支书记、总经理黄桁参与这一系统的研发，他回忆，构建自动化码头“大脑”面临海外技术封锁，国内也无先进案例可参考，只能自己把能找到的行业书籍全部翻烂，摸着石头过河。

  “自动化码头的复杂就在于其背后有海量数据，洋山四期当时体量是全球最大的，难度也是最大的，就好像一个人自抛自接3个乒乓球与自抛自接30个乒乓球，两者的难度不是一个等级。”黄桁说。

  彼时，上海港已经是世界第一大集装箱港口，但受制于泊位资源与设备资源的数量，高负荷运转也无法从根本上满足逐年增高的吞吐量预期。同时，上海国际航运中心面临空前激烈的外部竞争环境，需要一座新的集装箱码头来承载更艰巨的使命、应对更激烈的挑战。

  回过头看，正是当年的艰难攻关，让上海港有了自己的“中国芯”，才能持续不断快速迭代升级。

  这些年，洋山四期的“智慧大脑”不断成长，越来越“聪明”。目前，洋山四期作业效率较开港初期提升了30%，人均劳动生产率为传统码头213%，能力与效率均居全球自动化码头之首。今年，洋山四期集装箱吞吐量预计突破700万标箱，远远超过当时的设计能力。

  今年8月，上海港罗泾集装箱港区一期工程正式开港，这是上海自动化码头的2.0版。“我们这次装上的是一颗基于国产数据库、国产操作系统和服务器，性能更好的‘中国芯’，而且可直接复制到传统码头上。”黄桁说。

  目前，上海港的自动化码头技术已在国内外14个码头中复刻应用，包括发达国家的港口。

  上港集团一名参与海外发达国家码头建设的工作人员向记者分享了一件轶事：尽管上海方案在国际竞争中脱颖而出，但在建设过程中，对方始终拿中国标准和西方标准进行比较，并在许多方面表示出不理解。后来上港集团邀请对方代表到洋山四期自动化码头参观，回去后，对方的态度彻底改变。

  显然，那一刻，中国标准真正立住脚了。

  绿色转型

  这两年，罗文斌有了一个新身份——上港集团能源公司执行董事、总经理。这是一个新成立的公司，因为上海港要打造绿色能源加注中心。

  依托吞吐量和航线集聚的优势，加快补齐高端航运服务能级短板，提升航运资源全球配置能力，这是国家对上海国际航运中心建设的最新要求。而绿色转型是当下航运业发展的一大趋势，也催生出绿色能源加注的新需求。

  从造船业新订单来看，全球新造集装箱船中有60%选择液化天然气（LNG）为替代能源，20%选择绿色甲醇为替代能源。

  上海港推出绿色能源加注服务，正是瞄准了不断投入市场的双燃料新船，通过加强合作，让国际船东选择上海港作为能源补给母港，帮助上海港进一步集聚航线资源、提升吞吐量。

  2022年上海港完成国际航行船舶保税LNG加注“中国首单”，上海港成为荷兰鹿特丹港、新加坡港后，全球第三个拥有LNG加注服务能力的港口。绿色甲醇方面，今年4月，上海港完成大型集装箱船绿色甲醇燃料船对船同步加注作业“中国首单”，成为全球少数同时具备LNG、绿色甲醇船对船同步加注能力的港口。

  枢纽港往往也是重要的能源补给节点，比如在新华·波罗的海国际航运中心发展指数排名中一直领先上海的新加坡，就是传统燃油加注中心，每年的加注量是上海的十余倍。

  但在绿色能源加注方面，上海港处于世界第一梯队，有望换道超车，建立新的竞争力优势。

  “特别是绿色甲醇，其原料主要是风电、光电、生物质，中国在这些资源上有优势，有望成为全球最主要的绿色甲醇生产地、供应地之一。”罗文斌说，上海企业已积极布局绿色甲醇产业链。未来的逻辑很清晰，哪里有清洁能源供应和加注能力，哪里就会变成更受欢迎的港口。

  现在，上港集团能源公司也抓紧推动绿色燃料加注能力建设。10月30日上海市发改委、交通委、经信委联合发布《上海市推动国际航运燃料绿色转型工作方案》明确，上海港2030年要实现LNG加注能力100万立方米、绿色甲醇及生物燃料加注能力100万吨的“双百”目标。

  清洁能源加注，只是上海港希望在全球航运业绿色转型中实现引领的一个方面。在2023年的北外滩国际航运论坛上，《上海港—洛杉矶港绿色航运走廊实施计划纲要》发布。一年来，上海同洛杉矶已建立了完整的工作机制，协同各方力量推动这一世界首条横跨太平洋的绿色航运走廊走向现实。在2024年的北外国际航运论坛上，上海港又宣布与汉堡港等港口合作，推动中欧绿色航运走廊建设。

  在一个又一个“第一”中，在一次又一次“引领”下，上海港的内涵早就超越了“大”的范畴。当5000万个集装箱贴上“数字、智能、绿色”的标签，“东方大港”逐渐有了“世界强港”的模样。